Többek között erről is szó esett akkor, amikor Nagy Sándorral, Szeged városfejlesztésért felelős alpolgármesterével beszélgettünk. De arról is kérdeztük, hogy miként dől el egy adott városrész sorsa, vagyis mi az, amin áll vagy bukik, hogy mit fejleszt egy évben az önkormányzat és ennek kapcsán jó néhány beruházásról is szó esett.
Akkor, amikor városfejlesztésről beszélünk, mi alapján dönt az önkormányzat arról, hogy egy adott évben mely városrészek kerülnek fejlesztésre?
Az ipari fejlesztések az elmúlt évtizedekben a város nyugati, északnyugati irányába gravitáltak, nincs ez másként most sem, hiszen köztudott, hogy Szegedet választotta több lehetséges hazai és külföldi helyszín közül a világ vezető elektromosautó-gyártója, a BYD. A világcég a Szeged határában lévő 300 hektáros ipari parkban, az ELI-ALPS lézeres kutatóintézet és a Science Park szomszédságában építi fel elektromosautó-gyárát, ahonnan az európai piacot szolgálja majd ki. Ebből kifolyólag pedig, a város ezen része sokkal több fejlesztésen megy majd keresztül, mint mondjuk a többi. Ennek egy oka van, mégpedig szeretnénk, ha város lakóit nem zavarná és befolyásolná semmiben a gyár működése. Ehhez azonban van, amin változtatnunk kell. Tehát, ha az ipari fejlesztésekről beszélünk, akkor tulajdonképpen a nyugati, északnyugati városrészek fejlesztéséről beszélünk, ami egyben egy településfejlesztési beruházás is. Úgy, ahogyan majd a Déli-híd is az lesz.
Szeged városfejlesztés szempontjából egyébként azért is kiváló, mert magán a városon belül, viszonylag minden gyorsan és könnyen megközelíthető. Így a fejlesztés is egyszerűbb és képes egy-egy projekt, akár több területre is hatni. Ebből adódóan azonban változnak a lakossági igények is, így nemcsak a meglévő területek szorulnak megújulásra, hanem azok is, amelyeket a lakosok jó része sűrűn és sokat használ. A várospolitika az, hogy a nagy, belvárosi, sűrűn és sokat használt területek mellett, a város minden területén, ha lehet, egyformán menjenek végbe olyan fejlesztések, amelyek nemcsak elengedhetetlenek és hasznosak az ott élők számára, hanem képesek lépést tartani a 21. századi elvárásokkal. Gondolok itt mondjuk a klímapolitikára.
Az uniós forrásokat is igyekszünk úgy költeni – ezek egyébként az önkormányzatok legjelentősebb forrásai –, hogy annak a Belvároson kívül eső területeken is legyen látszata. De ide tartoznak a lakótelepi fejlesztések is, amelyek az elmúlt években mentek végbe, és többféle néven futottak, fókuszukban viszont többnyire a zöld területek növelése állt.
És az említett uniós forrásokon kívül, az önkormányzat saját forrást is biztosít városfejlesztésre. Így újul meg 2024-ben az egykori Gyevi temető helye, ahol parkosítást végzünk, és egy sétányt alakítunk ki. A Szabadság tér, ahol szintén biztosítunk majd sportolásra lehetőséget. Ugyanígy Tápén és Szőregen is kiépítünk majd egy-egy futókört, mert azt látjuk, hogy ezek a városon kívül eső települések lassan, de biztosan szuburbánus funkciót töltenek be, így aztán biztosítanunk kell az ott élőknek olyan szolgáltatásokat, amelyek esetleg eddig csak városon belül voltak elérhetők. Emellett útfelújításokra kerül sor, illetve kerékpártárolók kialakítását végezzük majd el szerte a városban. Nem beszélve olyan belvárosi utcákról, mint mondjuk a Gutenberg vagy a Tavasz utca.
Mennyit számít, hogy egy adott városrészt ki képvisel?
A jó egyéni képviselők elég sokat járnak a nyakunkra. Ez természetesen normális, viszont figyelni kell arra, hogy az igényeket ésszerűen, megfelelő sorrendben és módon, és nem utolsó sorban igazságosan elégítsük ki. Szerencsére eddig ebből nagyobb konfliktus még nem volt, sőt, a képviselők elmondható, hogy egy-egy fejlesztés során sokat tanulnak egymástól.
Több, szegedi Facebook-csoportban is találkozni azzal, hogy a helyiek úgy vélik, a város be van árazva a külföldi hallgatókra és a turistákra. Ön mit gondol erről?
Az ingatlanpiacot és a vendéglátóipart tekintve azt gondolom, hogy egyre inkább ketté válik a piac, vagyis vannak, akik közülük a külföldi vevőkörre és vannak olyanok, akik a hazai vevőkörre fókuszálnak – és azt gondolom, hogy ez így a normális.
Ezekben a csoportokban sokan azt is nehezményezik, hogy a Kárász utca vagy épp a Passzázs sor már nem olyan, mint egykor volt, egyre több üzlet dönt a bezárás mellett, illetve egyre több vállalkozó helyezi a Belvároson kívülre tevékenységét.
Az, hogy változnak az üzletek bérlői, olyan ügy, amibe az önkormányzat nem tud beleszólni, ezt a piac mozgatja.
Az épülő BYD milyen hatással lehet majd a szegediek mindennapjaira? Legyen szó akár az ingatlanpiac alakulásáról, akár a vendéglátóegységek működéséről vagy például a közlekedésről.
Az ingatlanpiac jól látható, hogy megbolondult. Mindenki azt gondolja, hogy, ami eddig egy forintot ért, az most már kettő, de legalább két és fél forintot ér Szegeden. A normalizálódás ezen a területen hosszabb ideig is eltartat. Érdemes azonban tudni, hogy a gyár területén szigorú szabályok mentén munkásszállót létesíthetnek. Ebből adódóan a dolgozókkal bizonyára majd csak keveset találkozhatunk a belvárosban. A közlekedést illetően pedig az önkormányzat tett ígéretet arra, hogy a BYD elindulása nem befolyásolja majd azt sem az adott városrészen belül, sem pedig azon kívül. Ehhez az Építési és Közlekedési Minisztérium a várossal együttműködve tervezi meg az útfejlesztéseket. Az már biztos, hogy a közösségi közlekedést bővítenünk kell a gyár menti szakaszon, illetve, hogy az 5-ös főút négysávossá fog válni.
Több helyen is olvashattunk róla az elmúlt napokban, hogy a gyár feladta az első álláshirdetéseket. Ezt meg tudja erősíteni?
Igen, bár a félreértékes elkerülése érdekében le kell, hogy szögezzem, a BYD nem egyezteti minden lépését a szegedi önkormányzattal. Már csak azért sem, mert Komáromban van már egy saját elektromos buszgyáruk, vagyis rendelkeznek kellő tudással és tapasztalattal magyar vizeken. Az ott alkalmazott munkaerőről tudni lehet, hogy vannak köztük kínaiak és magyarok egyaránt, és, ha ebből indulunk ki, minden bizonnyal ez Szegeden sem lesz ez másként. Míg Csongrád-Csanád vármegyében, azon belül Szegeden például csak minimálisan van jelen a munkanélküliség, addig a Dél-Alföldön viszont szabad szemmel is jól látható és észlelhető ez a probléma. Nem beszélve a Vajdaság közelségéről, ahol ugyancsak akad sok jó és hasznos munkaerő, amit mozgósítani lehet. Így aztán az önkormányzat azt reméli, hogy a gyár elsősorban az említett területekről választ majd magának munkaerőt. De közben nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy minden külföldi cég rendelkezik saját csapattal, akik arra a gyártási módra vannak specializálódva, amit az adott cég követ, és valószínű, hogy a BYD-nál is ez a csapat külföldi munkaerőből áll. És azzal is számolhatunk, hogy már magába az építkezési folyamatba is bevonnak majd külföldieket, hiszen mint tudjuk, az építőipar területén ma Magyarországon óriási a munkaerőhiány.
Zárásképpen, ha már építőipar és építkezés, értelemszerűen most mindenki arra kíváncsi, hogy mikor kezdik el építeni a gyárat és az mikor kezdi meg a működését?
Egyelőre annyit tudunk, hogy a jövő év második felében már mindenképp szeretné megkezdeni a gyártást a BYD Szegeden, ehhez napokon belül el kell kezdeniük az építkezést. A terület lőszermentesítése megtörtént, jelenleg a régészeti munkálatok folynak. Az előkészületek ütemezetten zajlanak, a gyár építése is ütemezetten fog történni. A BYD ugyanis az első két csarnok alapozásához a földmunka végzésre építési engedéllyel rendelkezik, ez egy speciális fajtája az általános építési engedélynek. Az engedélyeket tehát lépésről-lépésre szerzi majd meg a gyár, miután a terület a birtokába kerül. Így minden bizonnyal több lépésben adják majd át az üzemeket és a gyártás is több lépésben veszi kezdetét.
Pósa Tamara
Fotó: Frank Yvette
